Hvorfor er de marine gassturbinene til den russiske marinen uutholdelige i lang tid?

Marine gassturbiner og flyjetmotorer er nært beslektet. Begge bruker gass for å drive turbinen for å utføre arbeid for å generere fremdriftskraft; den varme enden av den marine gassturbinen er nesten den samme som flymotoren, og den kan til og med brukes direkte. Det er imidlertid én stor forskjell mellom marine gassturbiner og flyjetmotorer. Det er flymotoren som fremhever den omvendte skyvekraften til bakoverjeten. Men det marin gassturbin trenger er dreiemomentet til mekanisk rotasjon. På grunn av disse forskjellene har marine gassturbiner ytterligere kalde ender; og et komplekst girreduksjonssystem er nødvendig for å redusere den mekaniske energien til marine gassturbiner ved høye hastigheter og øke dreiemomentet for å drive skipets hovedaksel for å utføre kraftfremdrift. Marine gassturbiner har blitt populære siden 1960-tallet. Den dukket først opp i Western Surface Destroyer Fleet ledet av den amerikanske marinen som hovedmotor. Gassturbinen har iboende fordeler som hovedmotoren til destroyeren og fregatten. Den første er at strømmen øker veldig raskt, og det tar bare fem eller seks minutter å nå full effekt fra tomgangstilstand.

Det tar mindre enn 10 minutter fra kald tilstand til full effekt. Den forrige dampoljefyrte kjelekraften krever mer enn 20 minutter for å akselerere fra lav hastighet til høy hastighet; det tar også 1 til 2 timer fra fullstendig avkjøling til oppstart. Derfor er et skip med en gassturbin som hovedmotor spesielt egnet for rask overgang fra en cruisetilstand til en høyhastighets kamptilstand, og den egner seg også for raskt å seile i havnen ved å motta en ordre. Den andre fordelen er at gassturbinene spinner i høye hastigheter. Selv om det er plystrelyder forårsaket av spinn, er de fleste kortbåndslyder. Det karakteristiske for støyutbredelse i vann er at jo lengre bølgebåndet er, jo lenger sprer det seg. Dette har resultert i at gassturbinkrigsskip også har iboende fordeler når det gjelder å unngå ubåter og antiubåter. Den tredje fordelen er at gassturbiner tar mye mindre plass i skipet sammenlignet med drivstoff-dampkraft og dieselkraft med samme kraft, og arbeidsmiljøet er rent og den daglige vedlikeholdsbelastningen er liten. Hanhai Langshan (Xiongnu Langshan) mener at disse egenskapene er mer og mer vanlige i nybygde krigsskip. Den største svakheten til marine gassturbiner er imidlertid deres høye drivstofforbruk, lave forbrenningseffektivitet og spesielt lave effektivitet ved tomgang.

For å løse problemet med tomgangshastighet bruker mange skip en kombinasjon av gassturbin og dieselmotor. Bare dieselmotoren aktiveres under lavhastighetscruise, og gassturbinen aktiveres under kamp. Nettopp på grunn av den naturlige forbindelsen mellom marine gassturbiner og flymotorer, i den kalde krigens tid, var produsenter som kunne produsere store og mellomstore marine gassturbiner i utgangspunktet samme periode som produsenter av flyjetmotorer. Slik som GE og Rolls-Royce. I sovjettiden var selskapet som kunne produsere marine gassturbiner hovedsakelig Sugon Mechanical Design Consortium, som senere ble direkte omdøpt til Sugon. Dette designkontoret ligger i byen Nikolaev ved Svartehavet, som er byen der det sovjetiske verftet som produserte det kurdiske skipet og forgjengeren til 001 ligger. Men i den kalde krigen, i forhold til GE og Rolls-Royce. Sugons produkter har mange problemer. På den tiden brukte de fleste av de store skipene til den sovjetiske marinen, fra destroyere og store anti-ubåtskip til atomdrevne kryssere, inkludert flybærende kryssere, nesten alle drivstoff-dampdrevne hovedmotorer. Dette har ført til at Sugons gassturbinmiljø har blitt skviset ut. Nesten enhver motor er en velprøvd vitenskap, og bare jo mer den brukes, jo mer omfattende den er, jo bedre kan produktkvaliteten og produktytelsen bli.

I sovjettiden kunne de fleste av Sugons gassturbiner bare brukes på små overflateskip og til og med ikke-mainstream marineskip som luftputefartøy og wingcraft. Kvaliteten på Sugons produkter er umoden, og selv noen vanlige store gassturbiner er kun halvfabrikata. Etter at så og så kjøpte noen av disse designene, tok det år med teknisk perfeksjon å endelig ta ledelsen. Etter Sovjetunionens sammenbrudd var Russland ikke så heldig. Etter uavhengigheten ble Sugon Company separert til Ukraina, og Ukraina produserte ingen nye destroyere etter uavhengigheten, så noen gassturbiner kunne bare selges til Russland for å bygge fregatter.

De to sidene falt imidlertid ut etter 2015. Mange russiske fregatter som har bygget skrog kuttet umiddelbart tilførselen av gassturbiner. I desperasjon kan Russland bare kunngjøre en «importsubstitusjon»-strategi, som lar Saturn, som produserer jetmotorer i sitt eget land, gjenoppbygge marine gassturbiner. Indekskravene fra marinen er for høye, og effektiviteten til Sugon-gassturbinen må økes fra 32 prosent til 36 prosent i ett trinn. Dette er åpenbart veldig urealistisk. Som nevnt tidligere har marine gassmotorer også systemer som enorme kalde ender og gir som ikke er tilgjengelig i flymotorer. For Saturn, som nettopp har re-utviklet seg og fått en alvorlig hjerneflukt, er målet for høyt, men det er for raskt å nå det.